Hybridní turbodmychadlo TDi

Spousta lidí neví, co to vlastně takové hybridní turbodmychadlo je a na co se používá, případně proč je tak dobré.

Hybrid je jakýsi kříženec, turbo postavené na originální turbíně, ale s větším kompresorem. Pointa takového dmychadla je snížení otáček při stejném tlaku/průtoku nebo zvýšení tlaku/průtoku při stejných otáčkách. Zkrátka je to výkonnější dmychadlo, ale při zachování odezvy, reakční doby a nástupu zejména v nízkém rozsahu otáček. Takové dmychadlo lze vytvořit a provozovat jen do určité meze, protože sériová turbína má určitou dimenzi a při zvýšení plnícího tlaku je samozřejmě potřeba také zvýšit vstřikovanou dávku paliva, tím ale vznikne více spalin, které musí turbína pojmout. To znamená v praxi, že hybrid GT1752V je ideální kompromis, protože při tlaku v sacím potrubí do 2,0Bar je ještě schopna spaliny pojmout a netvořit příliš velkou překážku. Tento tlak odpovídá výkonu někde rozmezí 160KW až 170Kw. Pro vyšší výkony už je rozhodně zapotřebí větší turbína, která bude schopna pojmout emise a nezpůsobit velkou překážku. Tedy např. dmychadlo GT2052V, ale tím se rapidně zhorší odezva a motor je v dolním rozmezí otáček takřka nepoužitelný, což je použitelné možná na nějaké sprinty nebo možná ještě i kopce (závody do vrchu), ale rozhodně ne při rallye, které je pro nás prioritou. Hybrid GT1756V je podle našeho názoru už nesmysl. Sice má velké dmychadlo, ale pořád turbínu GT17 a s touto turbínou nelze reálně fungovat přes 2,0Bar plnícího tlaku.

Na toto úskalí samozřejmě naráží i výrobci automobilů, např. koncern Volkswagen Audi Škoda Seat tento problém řeší instalací dvou turbodmychadel u motorů 2.0BiTDi s kódem CFCA, tedy biturbo a je to kombinace dmychadel KP35 a K04, velkého a malého. Tento systém využívá malého dmychadla pro odezvu a spodní rozsah otáček a postupně přepíná na velké dmychadlo se zvyšující se zátěží a otáčkami. Určitě by nebyl pro VW problém vytvořit nějaké hybridní turbodmychadlo, třeba GT1756V, ale je to nemožné splnit jedním turbem dva základní aspekty, tedy schopnost téměř okamžité reakce na plynový pedál i v třeba 1.500ot./min. a zároveň udržet maximální plnící tlak třeba až do 4.000ot./min.

Dalším fenoménem od VW je motor 2.0TDi 176KW s kódem CUAA, který je kombinací elektrického a konvenčního dmychadla. Vždy se tedy jedná buď o nějakou kombinaci anebo kompromis kde utrpí jeden ze základních aspektů.

Naše hybridní dmychadla GT1752V jsou odzkoušená v rallye i různých jiných disciplínách a my víme, že při plnícím tlaku do 2,0Bar jsou schopna bez sebemenších problémů odzávodit celou sezonu. Samozřejmě určitě i déle, ale po sezoně se standardně dělá preventivní repas. 

Nemůžeme ale opomenout také různé jiné možnosti, které nabízíme. První možností jsou samozřejmě dvě varianty GT1752V, první možnost je s velkým sáním (klikněte zde), viz foto v popisu produktu a druhá možnost je totéž, ale v originálním obalu (klikněte zde) pro daný typ motoru, viz foto v popisu produktu. U této varianty není potřeba jakýchkoliv zásahů, pasuje místo originálního dmychadla. Tuto verzi nabízíme pro všechny možnosti 1.9TDi i 2.0TDi. Veškerá námi nabízená hybridní dmychadla jsou vždy postavena na koncepci italské značky Garrett, která je jedním z největších výrobců turbodmychadel na světě. Při stavbě tohoto turbodmychadla je použito výhradně náhradních dílů od našeho italského partnera Diesel Levante, který je jedním z nejsilnějších hráčů na trhu s náhradními díly pro turbodmychadla. Toto řešení je zcela spolehlivé a vyzkoušené. Např. koncepce německé firmy KKK není pro tyto úpravy ideální, protože má slabší hřídel a ta ráda praská. Další často používaná varianta hybridního turba je GT1649VA pro motory 1.9TDi 77KW bez DPF, která je vhodná pro méně razantní úpravy těchto motorů a spolehlivě pracuje do tlaku 1,4-1,5Bar. Hojně využívané jsou také varianty GT1749VA z motorizace 1.9TDi 96KW, ale ukryté v originálních obalech GT1749V pro motorizace 1.9TDi 66KW, 74KW, 81KW a 85KW.

 

Tento web používá soubory cookie. Dalším procházením tohoto webu vyjadřujete souhlas s jejich používáním.